Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


Csepeli legenda

2011.03.02

Csepeli legenda

Csepel. Legtöbb ember számára csupán egy földrajzi név – bár akad, aki azt is tudja, hogy Árpád főlovászát hívták így. Másokban munkásmozgalmi legendák kelnek életre e név hallatán, mi viszont leginkább motorkerékpárokra gondolunk.

A csepeli Weiss Manfréd művek a maga idejében korszerű gyáróriás volt, ahol a varrótűtől a repülőgépig úgyszólván mindent gyártottak. Még az élelmiszeripar sem volt idegen a gyár számára, amit bizonyít5 a Lackner Pál kollégánk által őrzött felbontatlan Weiss Manfréd gyári konzerv(!). Nem meglepő hát, hogy a gyár felismerve a motorkerékpárban rejlő lehetőségeket, 1929-ben elkészítette első próbadarabjait. Ám ezek a WM 250-esek a BMW gyár rosszallásának – amelyet a szerintük több mint kísérteties hasonlóság váltott ki – áldozataiként soha nem kerülhettek gyártásba. A tervezők új feladata egy 100 köbcentis segédmotoros kerékpár kifejlesztése lett, méghozzá az erre a járműfajtára megszabott 30 kilós hatósági súlyhatárral. Az igazgatóság vásárolt harminc különféle kismotort, és közülük a francia LABOR-t választották ki követendő mintaként. Az eredetileg kuplung nélküli blokkhoz a repülőgépmotor gyárban terveztek tengelykapcsolót, és az 1931-ben elkészült “pirostankost” már ezzel gyártották. Igaz a rendőrség hozzájárulásával végül 37,5 kilót nyomott a mérlegen a másfél lóerős kismotor, de ez is műszaki bravúrnak számított a maga idejében, amikor a hasonló kategóriájú gépek súlya 45 kiló fölött járt.

Ezt a típust állítólag “iszákossága” miatt váltotta fel a nem kevésbé híres “sárgatankos”, a 86 köbcentis Turán, amelyből 1935 és 37 között 1800 darabot gyártottak. A furatát megnövelve, készült el, a már 2,3 lóerőt teljesítő 98 köbcentis “nikkeltankos”, amelyhez már külön lehetett rendelni sebességváltót is. Ezeknek a kismotoroknak a kiválóságát a sportsikerek is bizonyították. Mai szemmel is tiszteletreméltó teljesítmény például, hogy a Záhony-Budapest távot a Vígh Endre-Petró György-Gujdár Lajos összeállítású csepeli csapat, több mint 60 km/h átlaggal telesítette.

Igaz, a csepelieket egy nemes ellenfél is sarkallta a folyamatos korszerűsítésre. Az Urbach László által tervezett és 1934-től gyártott 99 köbcentis Mátra kismotorok a kor motorépítésének csúcstechnikáját képviselték. A mellső teleszkópvilla akkoriban még a nagymotorokon is ritkaságszáma ment, és a kétsebességes váltóval épített három lóerős motorocska éppúgy sikeres volt a közutakon, mint a versenypályákon.

Ebből a motorocskából kifejlesztettek később 125-öst, és készül egy 200-as kísérleti modell is, amely viszont nem került sorozatgyártásba. Mint ahogy az Acélárugyárban rövid ideig gyártott, német ILO blokkal épített Népmotorból sem válhatott igazi sikerszéria. Nem mintha nem lett volna fizetőképes kereslet. A csepeli kismotorokból például 10 ezer darabot gyártottak, és adtak le a II. világháború kitöréséig. Pacsai István, aki ez idő tájt volt fiatal segéd Csepelen, elmondta, hogy 70 pengő volt a heti fizetése akkor, amikor egy kismotort 380 pengőért adtak. Azt pedig többektől hallottam, hogy a segéd urak némelyike olykor cilinderrel, frakkban jelent meg reggel a munkahelyén, mert nem volt ideje átöltözni az éjszakai kimaradás után. No ennyit a “vörös Csepelről”…

Európa-szerte egyre inkább érezhetővé vált a háborús készülődés, és az iparnak kifizetődőbb volt a hadiipari termelést előnyben részesíteni. Ez a háborús hangulat hívta életre a “gyorslevente” mozgalmat is, amelynek révén nagyon sok fiatal került kapcsolatba a motorozással. 125-ös Sachs blokkal épített Phenomen kismotorokkal vettek részt a gyakorlatokon, és a versenyeken. Versenyek ugyanis még mindig voltak, noha 1939-ben kitört a világháború. Magyarország azonban még évekig a béke szigetének számított, bár nem mindenki számára. A fejvédő törvények életbelépését követően, sok vezérképviselet gazdát cserélt. Weiss Manfréd, Hitler tudtával és engedélyével kitelepült Svájcba, de a szegényebbek már nem voltak ilyen szerencsések. Csepelen, e háborús viszonyok közepette is elkészült a Lengyel Géza tervezte lemezvázas, amelybe a Terplán Sándor 3 lóerős laposdugattyús Y öblítésű motorját építették. Csak 40 darabos próbaszériát gyártottak le, és egyik tuningolt példányával nyerte meg Vígh Endre Budapest kismotoros bajnokságát a Millenárison.

Ám hamarosan Magyarországot is elérte a háború pusztító vihara, válogatás nélkül sodorva magával motorokat, motorosokat, és az egész békés életet.

Visszalépés

A háború után sokan reménykedtek a gyors polgárosodásban és a közlekedés rohamos fejlődésében. Ám a lendületes újrakezdést megtorpanás követte.

1945. A háború még nem is ért véget, amikor januárban a csepeli Weisz Manfréd Művekben hozzáláttak a romeltakarításhoz. Motorkerékpár-gyártás? Hol van az még! A gyárban előbb a szovjet katonai járművek javításával kellett foglalkozni. “Cserébe” a gyáriak olyan igazolványokat kaptak, amelyekkel biztosan megúszhatták a deportálást. A motoros élet idehaza amúgy igen hamar megindult. 1945 májusában – a háborút követően elsőként Európában – motorkerékpáros Grand Prix-t rendeztek a Városligetben. Valójában ez “csak” egy nemzetközi verseny volt osztrák és magyar indulókkal, de 35.000 néző előtt!

1946-ig a vágtató infláció miatt igazi kereskedelemről szó sem lehetett. Csak egy példa: a Temesvári György gyűjteményéből előkerült júniusi versenyprogram még 2 milliárd pengőbe került, az augusztusi versenyen pedig már 2 forintba. Szóval megjelent a forint, és az élet is normalizálódni látszott. Még nem voltak képviseletek, de az újságok apróhirdetéseiben kínáltak alkatrészeket, blokkokat, komplett járműveket – esetleg papírok nélkül, vagy papírokat járművek nélkül. Apropó újságok. 1946 augusztusában újra megjelent a Motoros utódja, az Autó Motor Sport, és ebben az évben Csepelen is újra megindult a motorkerékpár-gyártás. Gujdár Lajos, Heim Bálint, Pacsai István, Thrügli Ferenc, Zsákai János és Zsurzs Ágoston – ők hatan szerelték össze a blokkokat, és Bengyel Géza bácsi építette a vázakat…

…Később az angolok is megértették, hogy miről is van szó. Ami eddig történ, az ország újjáépítése három év alatt, az világcsoda volt. Ami ezután következett, az katasztrófa. Elkezdtük másolni a szovjet modellt. Elkezdődött a békeharc, és ez sok áldozattal járt.Amúgy a motorkerékpáros élet nagy lendületet vett, részben azért, mert magánautója csupán néhány kivételezett embernek lehetett. Közlekedési eszközként tehát maradt a motorkerékpár. Csepelen, ahol 1947-ben 985 kismotor készült, “48-ban már 3984, ‘49-ben pedig 9346 hagyta el a gyárat. A dolgozók ez idő tájt havi 300-400 forintot kereste, és egy Csepel kismotor 1949-ben 3980 forintba kerül. (Össze lehet hasonlítani az ár- és bérarányokat az előző számban közölt adatokkal. Ami szomorúbb, hogy hovatovább visszasüllyedünk ezen a téren az ötvenes évek szintjére.) A keresetek akkori értékére jellemző, hogy textilneműt, cipőt és 1949-től Csepel kismotort is lehetett részletre vásárolni.

A munkások ilyen körülmények között is becsületesen dolgoztak, és voltak tagadhatatlan eredmények. A Csepeleket Indonéziától Amerikáig, Hollandiától Indiáig exportálták, igaz mindössze 15-500 darabos tételekben. Pacsai István szerint az exportgépek minősége 99 százalékos volt! Ez dicséretes, de a gyárban az alkatrészellátás mindig döcögött. A gépműhelyből nemegyszer kézben, zsebben vitték át az alkatrészeket, hogy a szerelde le ne álljon, és állandóan folyt a vita a Minőségellenőrző Osztállyal (MEO): milyen alkatrész az, ami még elfogadható. Szöllősi Zsigmond szerint egy Urbach-féle zseniális szervező csodákra tette volna képessé a hazai motorkerékpár-gyártást, ám a vezetőket ez idő tájt inkább származásuk és politikai meggyőződésük, és nem rátermettségük alapján nevezték ki.

A korabeli lapokat olvasva egész más a kép. Nálunk az életszínvonal, a termelékenység emelkedett, miközben Nyugaton az áremelések, a sztrájkok, a technológiai problémák miatt sűrűsödtek a gondok. Sikereinket természetesen a szovjet munkások lelkesítő példáját követve értük el. Íme egy példa: 1950 júniusában a Rákosi Mátyás Művek motorkerékpár-gyárában elkészülte a 250-es Csepelek. “A gyár vezetői hangsúlyozzák azt a hatalmas segítséget, amelyet a gyártás számára a nagy Szovjetunió támogatása jelentett. De mindenekelőtt a Bolsevik Párt példája nyomán a Magyar Dolgozók Pártja, Rákosi Mátyás útmutatása tette lehetővé a 250-es Csepelek elkészítését” – szól imígyen az eseményről a korabeli tudósítás. Szerencsére a mérnököknek és a melósoknak is lehetett közük a dologhoz, mert a 250-es motor működőképes volt. Apró, de szintúgy a haladásra utaló jelek, hogy 1949-ben a rádió külön műsort indított a motorkerékpárosoknak. 1950-ben megjelentek az első fényvisszaverő közlekedési táblák, ugyanebben az évben az országban három benzinkútnál megkezdték a kétütemű keverék árusítását kútoszlopról. A gyár országúti segélyszolgálatot létesített a bajba jutott Csepeleseknek.

És egy rossz hír – a gyorshajtók ellen bevetették a radart. De ne ijedjünk meg, ez a hír Amerikából származott, amely mint tudjuk, még nagyon messze van.

Felfelé a lejtőn

Az ötvenes évek elején kezdték társadalmunkból kiirtani a hagyományos polgári értékeket. Morálisan és gazdaságilag akkor került lejtőre a magyar társadalom – de a motorosélet virágzott

Ezekben az években a magánemberek számára gyakorlatilag a motorkerékpár volt az egyetlen elérhető közlekedési eszköz. Persze a hajdani képviseletek már nem léteztek, és a választékot az “eszi, nem eszi, nem kap mást” tervgazdasági szemlélet határozta meg. Becsületére váljon a Rákosi Mátyás Művek Motorkerékpár-gyárában munkálkodó szakembereknek, hogy igyekeztek minél jobb gépeket készíteni ebben a csaknem konkurencia nélküli világban. Csaknem – merthogy az export gazdaságilag fontos szempont marad, ezért kellettek a korszerű termékek.

1954 februárjában megjelent az első híradás az új, 250-es kísérleti Csepelekről és az őszi Párizsi Szalon közönsége már megcsodálhatta az ezek alapján készült Pannóniákat. Még a motorkerékpár-gyártás nagyhatalmának tartott Angliában is sikert arattak ezek a valóban korszerű gépek. 1955-ben a Dunai Hajógyárban elkészültek a Pannóniákhoz tervezett szép vonalú Duna oldalkocsik mintapéldányai és az új Csepel motorcsalád kísérleti darabjai, de az ígéretes 350-es és 175-ös blokkok gyártásából semmi sem lett. Különben a gyártásba soha nem került sikergyanús konstrukciók bemutatásához külön cikksorozat kellene. 1955-ben a 125-ös motorkerékpárok gyártását Csepelről áthelyezték az Angol utcába, a Danuvia-gyárba, ahol egy évvel később már a 10.000.-dik D-Csepel elkészültét ünnepelhették. Persze a csepeliek sem pihentek a babérjaikon, hiszen 1956-ban megjelent az új TL Pannónia.

Ugyanebben az esztendőben már megkondították idehaza a vészharangot a motorkerékpár-gyártás fölött, mondván “a statisztika ijesztő képet fest a nemzetközi motorkerékpár-piac kereslet csökkenéséről…” A cikkíró szerint a modorkerékpárok helyett inkább a külföldön mindinkább keresett mopedeket kéne gyártani. De moped-gyártásról még szó sincs, és az 1952-ben Csepelen készült robogótanulmányokkal már a kutya sem foglalkozik. Ezzel szemben az Angol utcában elkészülnek a DV Danuvia és a 175-ös Danuvia mintapéldányai. Ugyancsak 1956-ban a Bol d’Or 24 órás versenyén kategóriagyőzelmet arat egy Pannónia – mellesleg Cordatic-gumikon gurulva.

Más téma, de mindenképpen a motorkerékpározáshoz tartozik, hogy 1956-ban 69 üzemanyagtöltő állomás olt az országban, ebből húsz a fővárosban. És ha már szóba hoztuk a kereskedelmet, az is érdekes, hogy hiánycikk a motorkerékpár. (Persze minden kelendő áru hiánycikk volt az idő tájt.) Ezért a 15.500 forintot kóstáló TLT Pannóniákat 17.500-ért kínálták a nepperek. Ez pedig akkor nagy pénznek számított, hiszen az évi névleges nettó átlagjövedelem 8356 forint volt.

1957 – az egri Vadásztöltény-gyárban elkészült a Berva, a csepeli kerékpárgyárban pedig a Csepeli Panni mintapéldánya. Mindkét motorocska a székesfehérvári Vadásztöltény-gyárban előállított blokkal készült. Csakhogy a selejtes beszállított alkatrészek miatt csaknem egyévi késéssel kerülhettek a boltokba ezek a kismotorok. De az elkészült DV Danuviák is üzemanyagtank nélkül álltak a gyárban – a beszállítók hibájából. 1958-ban megjelentek az üzletekben a rég várt gépek, és a Keravill bejárató túrát szervezett a Berva- és Panni-tulajdonosoknak. Később nagymotorosoknak is szerveztek ilyen túrákat – talán ez jelentette a versenyek mellett a motorkerékpáros mozgalom kezdetét. Három egyetemista, Bánki Oszkár, Bokor Gábor és Szendrő Miklós Bervákkal indult el egy 12 ezer kilométeres túrára Budapest-Kairó-Szuez-Tirana-Athén-Szófia-Bukarest-Budapest útvonalon. (Nagy dolog volt ez akkoriban, amikor még a szomszédos Csehszlovákiában is csak nagy macerák árán lehetett útlevelet kapni!) Hogy végül mennyibe került ez az út, nem ide tartozik, viszont érdekes lehet, hogy 1959-ben mennyibe került egy-egy motorkerékpár 100 kilométernyi futása. A számítás az új gépek 20 százalékos éves amortizációját, gumikopást, átlagos szervizköltséget, üzemanyag-felhasználást, adót és biztosítást is tartalmaz, évi 10 ezer kilométeres futásteljesítményt feltételezve. Eszerint: a Danuvia 43, a Pannónia 65, a Jawa 250 – 75, a Jawa 350 – 86, az IZS 72, a Simson 83, a Berva 24, a Panni 25, a Simson moped 22, a Pionyer 23, a K 55 – 33, A K 175 – 61 forintba került 100 kilométerenként míg a havi átlagbér 1400 forint körül mozgott. Ez a kimutatás egyidejűleg az akkori választékot is reprezentálja.

1960 – elkészül a 100.000.-ik Danuvia és a 100.000.-dik Pannónia, megjelenik az üzletekben a magyar Tünde robogó. Tündöklése rövid életű, mert 1962 végére, amikor a Berva és a Panni gyártása megszűnik, a Tünde is eltűnik a boltokból. Megjelenik viszont a kereskedelemben a bukósisak, de természetesen ez is hiánycikk – holott 1963. január 1-jétől kötelező a viselése…

…De már Danuvia sincs – 1968-ban megszűnt. Épp abban az évben, amikor elkészült a P20-modellek nullszériája. A két dolog nem függ össze, és a csepeliek még optimisták. Igaz, 1972-ben, amikor bemutatják a P 350-est és a P 175-öst, a kereskedők – enyhén szólva – visszafogott lelkesedése már jelez valamit. Igényelnék a P 250-est, de szeretnék, ha tovább gyártanák a T 5-öst, P 10-est és P 20-ast is -méghozzá olcsón. Összeegyeztethetetlen kívánságot. Az előjelek azt mutatják, a motorgyártás, amely eddig fölfelé ívelt, immár megkapaszkodni is képtelen a lejtőn…

Itt tartunk

…A hetvenes évek elején úgy tűnt, honi motoroséletünk dinamikusan fejlődik. Az országban nyilvántartott motorkerékpárok száma meghaladta a hatszázezret. Előbb Csongrád megyében, majd 1974-től az egész országban lehetővé vált, hogy a vásárlók rendszámmal, levizsgáztatva vehessék át új motorkerékpárjaikat. Ez akkor nagy vívmánynak számított!

Újabb és újabb túramotoros klubok alakultak, növekedett a szervezett motorosok száma. A csepeli motorkerékpár-gyárban sorra jelentek meg az új prototípusok – T 250, P20 DL, P11, P24. A motorsport gyorsasági szakágában pedig Szabó II és Drapál után fiatal versenyzők egész sora iratkozott fel a világbajnoki pontlistákra.

1975-ben már több mint 750 ezer motorkerékpárt tartottak nyilván az országban, és bár ebből jó néhány már rég nem volt forgalomban, még így is több mint félmillió motoros száguldozott az utakon. Ám a dolgok mégsem a jó irányba haladtak. Például a versenysportban drámaian csökken az események és a résztvevők száma – jellemző, hogy 1975-től hét éven át nem volt gyorsasági verseny Magyarországon. De a hazai motorosélet legnagyobb veszteségét mégis az jelentette, hogy Csepelen megszűnt a motorkerékpár-gyártás. Nagyjából ismertették e döntés gazdasági hátterét, ám a Yamaha korábbi előnyös ajánlatáról, a japán “kérő” visszautasításáról és e döntés indokairól több mint tíz éven át mindenütt mélyen hallgattak…